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Derramamento de óleo MV Wakashio nas Maurícias: Uma perspectiva legal.

Maurício testemunhou um derramamento de óleo sem precedentes após o naufrágio do MV Wakashio, um navio graneleiro de grande porte que foi construído pela Universal Shipbuilding Corporation of TSU no Japão. O derramamento de óleo ocorreu no sul das Maurícias, mais precisamente ao largo de Pointe d'Esny depois que o graneleiro encalhou em um recife de coral no dia 25 de julho de 2020 por volta das 16:00 (Reino Unido). Como resultado dos destroços, o graneleiro começou a vazar óleo combustível nas semanas seguintes, o que levou o navio a quebrar em meados de agosto. Embora grande parte do óleo a bordo do Wakashio tenha sido bombeado antes que ele se partisse ao meio, estima-se que 1.000 toneladas de óleo combustível pesado derramaram no oceano, o que foi chamado por alguns cientistas de o pior desastre ambiental de todos os tempos nas Maurícias.

As leis aplicáveis ao naufrágio do Wakashio

A lei mauriciana e a lei internacional são aplicáveis ao naufrágio do Wakashio, mas apenas na medida reconhecida ou consistente com a lei maurícia. A lei nacional que rege o direito do mar é o Merchant Shipping Act 2007, que reconhece expressamente a Convenção de Salvamento de 1989, que tem o efeito de importar as regras da Convenção de Salvamento para o nosso direito interno. Nossa Lei de Zona Marítima incorpora a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.

Todos os navios que navegam nas 'águas das Maurícias', excepto os navios de guerra, estão assim sujeitos à Lei das Maurícias. As águas das Maurícias significam o nosso mar territorial, as nossas águas interiores, as nossas águas arquipelágicas e as nossas águas históricas, incluindo os seus leitos, subsolos, recursos e o espaço aéreo acima deles.

Mesmo fora do contexto de um naufrágio, a lei maurícia se aplica de qualquer maneira. Isso vale para a integridade territorial de Maurício, uma norma fundamental reconhecida no direito internacional, além de nossa própria Constituição. Nossa lei, em consonância com o direito internacional, reconhece a passagem inocente de navios em nossos mares. No entanto, todos os navios que entram nos nossos mares são monitorados pela nossa Guarda Costeira Nacional.

A Lei da Guarda Costeira Nacional, novamente consistente com o direito internacional, autoriza a Guarda Costeira a parar, prender, abordar e revistar qualquer embarcação nas águas das Maurícias, independentemente do seu estado de bandeira. Pode fazê-lo para impedir a entrada por mar ou qualquer atividade que possa constituir uma ameaça para as zonas marítimas, incluindo o fundo do mar, a flora, os recifes, a praia e a linha de costa. A lei vai até ao ponto de prever expressamente que a Guarda Costeira Nacional pode disparar contra ou contra a embarcação que não pare imediatamente e mentir ou manobrar de forma a permitir a sua abordagem.

Nossa lei (veja o Merchant Shipping Act) é bastante abrangente em relação a acidentes de transporte, que incluem o encalhe, encalhe ou dano de um navio. O Diretor de Navegação tem amplos poderes de acordo com a lei, incluindo o poder de exercer a direção geral e supervisão sobre todos os assuntos relacionados a naufrágio e salvamento, bem como o poder de apreender e deter qualquer destroço. Assim, a lei reconhece expressamente o poder do Diretor de dar orientações em relação a qualquer operação de salvamento. O Diretor também tem poderes para tomar medidas para proteger o meio ambiente da poluição ou ameaça de poluição. Todos esses direitos são reconhecidos em nossa legislação nacional, bem como na Convenção de Salvamento.

Nossa lei também autoriza o Diretor a realizar uma investigação preliminar nas circunstâncias do acidente marítimo. Isto é adicional e independente do poder do Ministro responsável pelo transporte marítimo de fazer com que uma investigação formal seja realizada por um 'Tribunal de Investigação' - presidido por um juiz ou ex-juiz e assistido por duas outras pessoas com habilidades e conhecimentos em assuntos marítimos. Um Tribunal de Investigação tem os mesmos poderes que uma Comissão de Inquérito.

Onde um naufrágio resulta em derramamento de óleo, como é o caso aqui, nossas leis ambientais também entram em vigor. A Lei de Proteção Ambiental de 2002 (a “EPA”) impõe várias obrigações ao proprietário do poluente derramado. O proprietário de um poluente é definido nos termos da Lei como o proprietário ou a pessoa que tem a responsabilidade, gestão ou controlo de um poluente que é derramado ou descarregado ilegalmente. Assim, pode haver mais de um proprietário de um poluente. O proprietário do derramamento deve fazer todo o possível para prevenir, eliminar ou reduzir os efeitos adversos do derramamento, inclusive para restaurar o ambiente ao estado em que estava antes do derramamento.

Responsabilidade por danos causados por derramamento de óleo

Nossa EPA especificamente prevê que qualquer pessoa afetada de qualquer forma por um derramamento de óleo tem direito a indenização do proprietário do poluente. Nossa lei usa a expressão 'afetado de qualquer forma'. Agora, nossa lei ambiental reconhece expressamente que todo maurício é responsável pelo meio ambiente. Pode então ser possível argumentar que todos os mauricianos estão perante um tribunal como uma pessoa afectada para pedir indemnizações aos proprietários do poluente. Os princípios gerais relativos à 'faute' do nosso Código Civil, nomeadamente o artigo 1384.º, que também fornecem uma posição de recurso. De acordo com a EPA, a responsabilidade é estrita e os danos por poluição por óleo são ilimitados sob a lei doméstica, não obstante a lei internacional.

O direito internacional fornece um regime abrangente que trata da responsabilidade pela poluição por óleo. Existe a Convenção Internacional de 1969 sobre Responsabilidade Civil por Danos por Poluição por Óleo e a Convenção de Responsabilidade Civil de 1992. Embora as Maurícias sejam parte nestas convenções, estas não se aplicariam no presente caso, uma vez que tratam da poluição causada por petroleiros. A convenção relevante seria a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Dano de Poluição por Óleo de Bunker 2001, da qual Maurício também é parte.
Embora a responsabilidade do proprietário registrado de uma embarcação geralmente não seja difícil de estabelecer (a responsabilidade geralmente é estrita, mesmo nas convenções internacionais relevantes), existem algumas considerações adicionais.

Por exemplo, as Convenções de 1969 e 1992 aplicáveis aos petroleiros prevêem um regime de compensação de dois níveis. O proprietário registrado do navio é o único responsável, mas se a compensação adequada não puder ser recuperada, as Convenções têm fundos (os Fundos Internacionais de Compensação por Poluição por Óleo) para compensação adicional a ser paga.

Em contraste, a Convenção de 2001 (relativa a derramamentos de óleo de bunker) fornece apenas um regime de nível único, embora a responsabilidade não seja limitada à do proprietário. Sociedades classificadoras, afretadores, salvadores, operadores ou mesmo em certas circunstâncias, autoridades estaduais podem ser responsabilizadas. O Artigo 195 (d) do Mauritian Merchant Shipping Act 2007 especificamente estabelece qualquer limite de responsabilidade decorrente de danos causados pela poluição por óleo. Há, no entanto, uma questão técnico-jurídica sobre se seria esta legislação que se aplicaria ou as convenções jurídicas marítimas internacionais. Se a Convenção do Bunker se aplicar, o alcance da recuperação potencial seria insignificante quando comparado ao dano causado e, por esse motivo, outras vias precisam ser seguidas para aumentar o envelope de recuperação potencial para a nação. De acordo com o Artigo 195 (d) do Merchant Shipping Act 2007, a limitação da responsabilidade por danos causados pela poluição por óleo está excluída. O armador não poderá invocar a limitação de responsabilidade nos termos do artigo 3º da convenção sobre responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo de bunker de 2001, na medida em que a seção 195 (d) sendo a lei nacional prevalecerá.

Convém notar que, Maurício é parte por adesão ao protocolo de 1996 conforme depósito do instrumento de adesão com a Organização Marítima Internacional e, portanto, a responsabilidade não pode ser limitada em relação a esta poluição por óleo. Estão avisados os proprietários de embarcações, operadores de embarcações e proprietários de poluente petrolífero.

Artigo escrito por Dev Erriah – Câmaras de Erriah Maurício

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